Круглый стол на тему: «Роль и место России в формировании и развитии международных транспортных коридоров»

С Т Е Н О Г Р А М М А

«круглого стола» на тему: «Роль и место России в формировании и развитии международных транспортных коридоров»

15 ноября 2016 года

К.И. Косачёв

Добрый день, уважаемые коллеги! Я всех приветствую на «круглом столе», который организован Комитетом Совета Федерации по международным делам и посвящен теме роли и места Российской Федерации в формировании и развитии международных транспортных коридоров.

Тема, безусловно, во многом экономическая, логистическая, коммерческая, как кому угодно. И, разумеется, данная проблематика подпадает под компетенцию многих других профильных комитетов Совета Федерации. Но в данном случае инициировал дискуссию именно наш комитет, Комитет по международным делам, потому что у этой темы, безусловно, есть и не может не учитываться и политическая, внешнеполитическая, геополитическая (опять же, как кому угодно) составляющая. И по нашему глубокому убеждению, решения, которые вырабатываются, которые реализуются и которые еще, может быть, предстоит выработать и реализовать, будут в максимальной степени отвечать национальным интересам Российской Федерации, если они будут находиться на стыке наших внешнеэкономических, внутриэкономических, внешнеполитических и внутриполитических интересов и потребностей.

Признаюсь, что тема транспортной логистики присутствует практически во всех контактах, которые развиваются по парламентской линии, в частности по линии Совета Федерации. Вот буквально вчера вечером делегация Совета Федерации во главе с Валентиной Ивановной Матвиенко вернулась из Тегерана, где мы с нашими иранскими партнерами обсуждали и ход реализации проекта транспортного коридора «Север – Юг» с участием нашей страны, Ирана и Индии, перспективы участия Российской Федерации в проектах модернизации, электрификации сети железных дорог, которые существуют на территории Ирана. Незадолго до этого, в начале сентября, делегация Совета Федерации во главе с Валентиной Ивановной Матвиенко работала в Китайской Народной Республике. И, разумеется, там одной из центральных тем дискуссии было обсуждение известного китайского проекта «пояса Шелкового пути» и его сопряжения с теми проектами, которые существуют на евразийском пространстве и в рамках Евразийского экономического союза.

Эта тема очевидно имеет как общенациональное, так и региональное измерения. И могу столь же ответственно утверждать, что она была одной из центральных в ходе как минимум двух последних выездных заседаний нашего комитета, Комитета по международным делам, – сначала в Барнауле в Алтайском крае и в еще большей степени в Улан-Удэ в Республике Бурятия в силу очевидно понятных объективных географических аспектов положения этих регионов.

Таким образом, есть очень много тем для обсуждения. И я уверен, что сегодня у нас состоится профессиональный, содержательный и, самое главное, взаимополезный разговор. Потому что одной из целей, которую мы ставим перед собой, является более глубокое понимание того, в чем в данном контексте могут состоять возможности нашей, парламентской, дипломатии, как мы, работая и в двустороннем режиме в контактах с политиками из зарубежных стран, и на многосторонних площадках, в частности в рамках межпарламентских ассамблей, можем дополнительно содействовать решению тех задач, которые выдвигаются руководством страны, Президентом Российской Федерации перед Правительством, перед всеми профильными министерствами и ведомствами, с тем чтобы реализация соответствующих проектов, во‑первых, шла в соответствии с графиком, и, во‑вторых, еще раз повторю, включала в себя оптимальное сочетание экономических и политических составляющих.

Я хотел бы высказать искренние слова благодарности всем участникам за материалы, которые мы получили в предварительном порядке, которые находятся у вас на руках, за участие в нашем сегодняшнем «круглом столе». И хотел бы также поблагодарить за инициативу его проведения подкомитет, который уже более года действует в рамках нашего комитета, – подкомитет по межпарламентскому взаимодействию стран БРИКС и ШОС.

Возглавляет подкомитет заместитель председателя Андрей Аркадьевич Климов, и это во многом его инициатива и его творческая созидательная энергия. Поэтому я сейчас с удовольствием хотел бы передать слово Андрею Аркадьевичу Климову, затем мы будем работать в режиме профессионального обсуждения всех поставленных на повестку дня вопросов.

Андрей Аркадьевич, Вам слово.

А.А. Климов

Уважаемый Константин Иосифович, уважаемые коллеги! Прежде всего, хотел бы напомнить, что ровно год назад, обращаясь с Посланием к Федеральному Собранию Российской Федерации, Президент России Владимир Владимирович Путин обратил внимание на то, что за текущими проблемами нельзя упускать основные тенденции глобального развития. «Стремительно меняющиеся контуры мировой экономики, формируются новые торговые блоки, происходят радикальные изменения в сфере технологий, именно сейчас определяются позиции стран в глобальном разделении труда на десятилетия вперед, и мы можем, мы обязаны, говорит Президент, занять место в числе лидеров. Россия не имеет права быть здесь уязвимой».

Мы взяли эти слова в качестве основы нашей сегодняшней дискуссии, нашего обмена мнениями. Как вы заметили, эти слова не столько про технические и технологические проблемы, сколько действительно про глобальные изменения, фундаментальные изменения, которые происходят сегодня в мире. И в этом смысле мы, скажем, в отличие от специалистов конкретных ведомств, конкретных сфер деятельности, конечно, рассматриваем международные транспортные коридоры не просто как дороги и маршруты, а как нечто большее, которое предполагает действительно и законодательное, и внешнеполитическое сопровождение в том числе по каналам наших межпарламентских связей.

Российская Федерация не вчера занялась этой проблемой и даже не позавчера, более века назад, как мы знаем, появился Транссиб, который во многом определил экономическую географию той поры, Северный морской путь уже в последующем возник, в советское время и тоже стал основой для целого ряда таких структурных серьезных изменений политэкономического даже характера. Затем трубопроводный транспорт, который неожиданным образом стал 10–15 лет назад, по определению некоторых наших западных доброжелателей, нашим энергетическим оружием, но тем не менее это все‑таки транспортные коридоры, правда, они такого специального свойства, тем не менее то, что у нас сегодня происходит в отношениях с Европейским союзом во многом подвязано к этим транспортным коридорам. И если вы посмотрите даже на сегодняшнюю дискуссию в европейском парламенте, ни вчерашнюю, сегодняшнюю буквально, то вы увидите, что они все время говорят об этом, эта тема их очень волнует.

И также относительно недавних коридоров – это наши воздушные коридоры над Сибирью, которые во многом в свое время были непривычны, потом стали привычны, а когда случилось напряжение в наших отношениях, то на Западе всерьез обсуждали вариант, если мы закроем эти коридоры, что будет. Они посчитали и убедились, что будет что‑то нехорошее, в том числе зуд там поубавился. Но, разумеется, то, что было век назад, то, что было 10 лет назад, даже то, что было несколько лет назад, это не снимает того факта, что мир продолжает очень заметно меняться, и мы эти тенденции видим.

Уже было сказано о наших визитах в Китай многочисленных, и, конечно, Китай сегодня является нашим стратегическим партнером. Мне довелось присутствовать на презентации с Си Цзиньпином темы Шелкового пути перед представителями политических кругов почти 40 стран мира. Я там представлял партию парламентского большинства – партию «Единая Россия». Там были мои коллеги более чем из 40 стран, включая страны Европейского союза, и председатель Си Цзиньпин говорил не о технической стороне дела, а именно о необходимости международной широкой кооперации в рамках экономического проекта «Шелкового пути» этого пояса: один пояс – один путь.

При этом обсуждались и темы сухопутных маршрутов, и темы морских маршрутов. И Председатель Си говорил о том, что мы предполагаем, что это не китайский проект, что это общий проект, международный проект. Тем не менее, если мы внимательно почитаем, что там предлагается, мы увидим, что там все‑таки прежде всего китайские инициативы (и это вполне понятно), и не только инициативы, но и преференции просматриваются вот эти. То есть мы когда начали уже более подробно изучать эти предложения, то понимали, что здесь, конечно, очень важен сбалансированный подход. Отсюда предложение, которое было сформулировано совместным заявлением в мае 2015 года Президента Владимира Путина и Председателя Си Цзиньпина, относительно сопряжения евразийской экономической интеграции и проекта вот этого Шелкового пути. Эта работа в самом начале, и, видимо, там еще предстоит еще многое уточнять. Тем не менее там, конечно, большое место занимают транспортная составляющая и, как следствие, кооперативные связи тех территорий, по которым пройдет этот Шелковый путь, а это в том числе и многие регионы Российской Федерации.

Азиатско-Тихоокеанский регион. Если иметь в виду иные страны кроме Китая, которые туда входят, то это очень серьезные игроки на экономическом пространстве (это, конечно, Республика Корея). И здесь нельзя не заметить проекты, которые, к сожалению, именно по политическим причинам сегодня остановлены, это проекты создания на Корейском полуострове единых линейно-протяженных объектов – это и железнодорожные пути, и энергоснабжение, в том числе трубопроводный транспорт.

Российско-японские отношения, которые получают сегодня дополнительный импульс, имеют очень очевидную транспортную составляющую, потому что в японских деловых кругах, скажем так, аккуратно относятся к предложениям Китая по строительству вот этого Шелкового пути, полагая, что им необходимо все‑таки иметь свой собственный путь на Запад. И в этом отношении как раз для российского Дальнего Востока возникают новые интересные перспективы.

То же самое касается и стран АСЕАН, которые сегодня бурно развиваются и которые во многом могут определять экономику будущего через 10–15 лет.

Если говорить о Центральной Азии, то, вне всякого сомнения, мы здесь не можем не заметить Индию, а теперь самое время, так сказать, перебросить мостик в БРИКС и ШОС, о которых здесь Константин Иосифович сказал, потому что рано или поздно при удачном развитии этих проектов там возникнет мощная транспортная составляющая. Пока, конечно, объем грузоперевозок и пассажироперевозок очень разный между этим странами. Одно дело – наши отношения, допустим, с Китаем, другое дело – скажем, с Бразилией или даже с той же Индией. Но тем не менее эти векторы чувствуются. Ну, и сегодня, когда у всех на слуху то, что происходит на Юго-Востоке Средиземноморья, вполне понятно, что помимо борьбы с терроризмом там через определенное время возникнет очень серьезная тема – это и российское экономическое присутствие в этом регионе. Там и наши туристы отдыхают, и там очень серьезные экономические потенциалы возникают, что на Севере Африки, что на Ближнем Востоке, что на Юго-Востоке Европы. И в этом отношении тоже необходимо обеспечивать такого рода потенциалы соответствующими транспортными коридорами.

Наконец, то, что у нас всегда было в России, к сожалению, бедой, – это автомобильные дороги. Мы понимаем, что это необходимый вид путей сообщения, он может дополнять, а в некоторых случаях быть ведущим видом транспортного сообщения. Тем не менее автодороги сегодня заслуживают дополнительно внимания, в том числе когда мы говорим о евразийской экономической интеграции.

Говоря о международных транспортных коридорах, мы прекрасно понимаем, что необходимо иметь в виду, что это не быстро реализуемые проекты, как правило, 10–15 лет как минимум необходимо для того, чтобы проект заработал, 20–25 и более лет – для того, чтобы он себя окупил. То есть без участия государства, без участия межгосударственных объединений такого рода проекты невозможны, и без бюджетного обеспечения тоже. А мы, законодатели, как раз и голосуем за бюджет, поэтому нам хотелось бы иметь не только трехлетнюю перспективу, но и понимать, во что это может обернуться в долгосрочной перспективе.

Когда говорим о транспортных коридорах, вполне понятно, что там действует принцип (я его так назвал для себя) трех «С» – это скорость, сохранность и стоимость, потому что без этих трех «С» на самом деле все остальное – это такая, знаете, красивая политическая риторика.

Но когда любой перевозчик сравнивает эти параметры, не только перевозчик, но и тот, кто по кооперационной цепочке должен действовать, когда он сравнивает все эти параметры, для него, разумеется, всё это становится очень важным.

И здесь также еще есть одна немаловажная тема, она всегда должна быть во внимании. С одной стороны, это процессы кооперации, о которых мы уже говорили, а с другой, это конкуренция. Потому что, когда мы строим тот или иной транспортный коридор, может получиться так, что кооперационных выгод у нас будет немного, а конкурентное преимущество мы свое потеряем. Это парадокс, который давно известен. И даже в отношениях, о которых сегодня спорят, между прочим, Соединенные Штаты Америки и Европейский союз, если вы заметили, это сегодня главное, потому что те, кто выступают в Америке и в Европейском союзе за и против, они просто с разных сторон смотрят на этот баланс конкуренции и кооперации. А транспортные коридоры, еще раз повторяю, могут и должны этот баланс выстраивать так, поскольку мы говорим о российских международных транспортных коридорах или об участии России в международных транспортных коридорах, чтобы мы здесь получали максимальный эффект и от кооперации, и от конкуренции.

И хотел бы закончить тем, с чего начал сегодня Константин Иосифович. Мы здесь все‑таки политики, мы здесь все‑таки законодатели, и нам, конечно, хотелось бы после всех выступлений экспертов все‑таки получить для себя представление о том, каким образом нам правильнее реализовывать нашими методами эту политику для того, чтобы обеспечить законные интересы наших хозяйствующих субъектов во имя безопасности нашей Родины и роста благосостояния ее граждан. Спасибо.

К.И. Косачёв

Спасибо большое, Андрей Аркадьевич. Вы задали направления дискуссии, и мы сейчас, надеюсь, сможем им следовать.

Я хотел бы договориться о регламенте. У нас есть основной доклад, и я сейчас предоставлю слово заместителю Министра транспорта Российской Федерации Николаю Юрьевичу Захряпину. И у нас есть очень качественный состав участников нашей дискуссии: это руководители соответствующих профильных агентств, компаний, представители Евразийской экономической комиссии, академические круги. У меня большая просьба регламента придерживаться, 10 минут, надеюсь, нормально, для основного доклада.

Н.Ю. ЗАХРЯПИН

Константин Иосифович, могу немножко перебрать. Если переберу, подскажете.

К.И. Косачёв

Да, постарайтесь держать себя в рамках регламента, хотя мы понимаем, что Вы будете говорить об очень важных вещах.

И для выступающих просьба ориентироваться на пять минут для своих вкладов в нашу общую дискуссию.

Прошу Вас, Николай Юрьевич Захряпин. Как Вам удобнее, с места или с трибуны.

Подготовиться Мишарину.

Н.Ю. ЗАХРЯПИН

Если не возражаете, я с места.

К.И. Косачёв

Как Вам удобнее. Прошу Вас.

Н.Ю. ЗАХРЯПИН

Уважаемый Константин Иосифович, уважаемые участники «круглого стола»! Задачам повышения эффективности транспортных связей России, как государства, обладающего уникальным транспортно-географическим положением, уделяется особое внимание Правительством Российской Федерации. Большинство транспортно-экономических сухопутных связей между странами Европы и Центральной, Восточной, Юго-Восточной Азией тяготеет к территории России, к ее транспортной системе, которая способна эффективно осваивать большие грузопотоки и обеспечивать комбинированные перевозки грузов.

В 2000–2015 годах средний темп роста международной торговли составил порядка 5,2 процента при росте мирового ВВП на 3,9 процента. Согласно прогнозу МВФ эта тенденция сохранится и в 2016–2021 годах. Несмотря на общее снижение, ожидается, что темпы роста международной торговли составят порядка 4 процентов в год при росте мирового ВВП 3,6 процента. Это весьма немаловажно; значительный товаропоток следует из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Евросоюза. Опережающий рост вызван рядом причин, и здесь хотелось бы отметить перераспределение мирового производства и усиление процессов глобализации в целом при повышении конкуренции между экономическими центрами мира и, конечно же, появление новых технологий.

Подтверждение этой тенденции мы наблюдаем на железнодорожном транспорте. За последние два года объем транзитных перевозок по маршруту Китай – Европа, Европа – Китай увеличился в два раза. И потенциал направления не исчерпан.

Сегодня система железных дорог России является не только получателем так называемой географической транспортной ренты, но и в первую очередь является таким геоэкономическим агентом России. Рассматриваемая в этом плане цель – это доставка транзитных грузов из одной части континента в другую максимально быстро и на качественном уровне, соответствующем требованиям клиентов. Это является весьма своевременной и актуальной задачей.

В 2015 году, для примера, было отправлено до 85 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. За семь месяцев 2016 года уже отправлено более 60 тысяч контейнеров. При этом в этом году ожидается объем перевозок до 100 тысяч контейнеров.

Для интеграции процессов необходимо максимально сконцентрировать усилия на развитии и формировании целостной железнодорожной инфраструктуры международных транспортных коридоров. Речь не идет исключительно об участках, расположенных на российской территории. Эффективная реализация транзитного потенциала Дальнего Востока невозможна без слаженного и скоординированного сотрудничества между железнодорожными системами соседних стран.

Мы уже работаем в этом направлении. При активной поддержке государства осуществляются работы по развитию Восточного полигона, где расположена основная инфраструктура международного транспортного коридора «Восток – Запад». И, как уже отмечалось, основу евроазиатского направления Восток – Запад составляет Транссибирская магистраль, самая протяженная железная дорога в мире, соединяющая Азию и Европу. Пересекая по суше территорию России, магистраль обеспечивает прямой выход российским и транзитным грузам к портам Дальнего Востока и обеспечивает связи со странами АТР, с одной стороны, и в европейские страны – с другой.

Для России это отличная возможность для реализации транзитного потенциала, особенно принимая во внимание тот факт, что Транссибирский маршрут намного короче аналогичного морского.

В рамках развитие Транссиба постоянно проводятся мероприятия, направленные на обеспечение ускоренного пропуска контейнерных поездов и пассажирского движения, на повышение пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта. Важнейшим мероприятием, направленным на повышение конкурентоспособности Транссиба, является проведение эффективной тарифной политики. Обеспечивается высокое качество сервиса в целях привлечения грузов на Транссиб на основе координации на международном уровне деятельности участников транссибирских перевозок грузов.

Международные проекты имеют особый приоритет. Для развития восточной части коридора в прошлом году был завершен строительный этап проекта создания железной дороги, совмещенной колеей Хасан – Раджин. Это соответственно Российская Федерация и КНДР. Это первый этап реализации проекта реконструкции Транскорейской железной дороги.

Что касается западной части коридора Восток – Запад, в сотрудничестве с европейскими железнодорожными администрациями продолжается работа над проектом продления железной дороги шириной колеи 1520 миллиметров от Кошицы (Словакия) до Братиславы и Вены.

Реализуемые в настоящее время транспортные проекты направлены на развитие транспортной и терминально-логистичской структуры международных транспортных коридоров.

Высокоскоростные магистрали. Одним из ключевых начинаний, направленных на сопряжение процессов евразийской экономической интеграции и строительства экономического пояса Шелкового пути является проект высокоскоростного транспортного коридора «Москва – Пекин».

В настоящее время проект строительства высокоскоростной железной магистрали находится в высокой степени готовности по участку Москва – Казань и фактически готов к началу реализации. Проектные работы должны быть завершены уже к концу текущего года.

Международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2». Важное значение для обеспечения устойчивых связей между Европой и странами АТР, для привлечения грузов на Транссиб имеет развитие как раз этих коридоров (»Приморье-1» и «Приморье-2»). И в этом направлении реализован уже ряд достаточно серьезных мероприятий. В частности, в августе 2015 года на направлении коридора «Приморье-1» проследовал контейнерный поезд в количестве 124 контейнеров. В дальнейшем планируется осуществлять перевозки по данному маршруту на регулярной основе. У «РЖД» с 25 марта текущего года организовано регулярное движение контейнерного поезда по коридору «Приморье-1». По коридору «Приморье-1» также уже сейчас есть возможность осуществлять автомобильные перевозки транзитных грузов.

На направлении коридора «Приморье-2» также имеется и железнодорожное, и автомобильное сообщение. В части железной дороги сегодня есть возможность пропускать до шести пар поездов в сутки. В части автомобильных перевозок по коридору «Приморье-2» по существующей дорожной сети также можно осуществлять перевозку грузов. Ведется реконструкция автомобильного пункта пропуска Краскино. В следующем году она будет закончена, и его пропускная способность будет увеличена в пять раз (со 100 до 500 транспортных средств).

В части развития портовой инфраструктуры на направлении «Приморье-1» (это, прежде всего, морские порты Восточный, Владивосток) существующая инфраструктура порта готова к обработке транзитных грузов и имеет необходимый резерв портовых мощностей.

Зарубино. Вместе с тем, для освоения перспективных объемов транзитных перевозок более оперативным и эффективным решением вопроса расширения номенклатуры транзитных грузов может быть решение о проведении всех контрольных операций не на границе (на железнодорожном или автомобильном пункте пропуска), а в порту Зарубино. Это потребует принятия соответствующих нормативно-правовых актов в части, прежде всего, таможенного регулирования. Минтранс России в случае такого решения готов оказать ФТС России необходимую помощь в проработке технологий и проектов указанных нормативных актов, в том числе готов организовать контроль перевозки таких грузов с использованием пломб со слежением через ГЛОНАСС, как сейчас это сделано по украинскому транзиту.

В рамках развития транспортного коридора «Приморье-2» предлагается к реализации проект «Большой порт Зарубино» со значительными объемами финансирования за счет инвесторов.

Развитие транзитных перевозок по направлению «Приморье-1», «Приморье-2» с использованием возможностей северо-восточных портов Китая и железнодорожных инфраструктур России будет способствовать реализации идеи по сопряжению Экономического пояса Шелкового пути и Евразийского экономического союза, инициированной главами государств России и Китая.

Также хочу отметить, что в весьма высокой стадии согласования с монгольской стороной находится проект соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Монголии об условиях транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом. Указанное соглашение также позволит обеспечить благоприятные условия перевозки монгольских грузов по территории Российской Федерации в направлении российских портов.

Перспективы транспортного коридора в страны АТР и Центральной Азии «Казахстан – Россия (Мурманск) – восточные порты Северной Америки». В настоящее время Минтрансом России реализуется проект под названием «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла».

В настоящее время Минтрансом России реализуется проект под названием «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла». Цель проекта морского порта на западном берегу Кольского залива Баренцева моря – интегрирование в международные транспортные коридоры «Север – Юг» и «Запад – Восток». Как я сказал, целью является прежде всего создание действующего круглогодичного глубоководного морского порта.

За счет средств федерального бюджета в рамках проекта осуществляется строительство железнодорожной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива Баренцева моря, а также строительство необходимых для работы новых портовых мощностей, базы обслуживающего флота и работы по дноуглублению акватории и подходного канала.

Возвращаясь к транспортному коридору «страны АТР и Центральной Азии», Казахстан – Россия, Восточный порт Северной Америки, необходимо отметить, что в настоящее время отправка грузов по направлению стран АТР и Центральной Азии, портов Северо-Восточной Америки осуществляется через Панамский канал, Суэцкий канал, Гибралтар, Атлантический океан. В этой связи перевод грузопотока на порт Мурманск позволит организовать более короткий маршрут и соответственно снизить стоимость перевозки.

Кроме того, в целях изучения перспектив транспортного коридора через Мурманск был осуществлен укрупненный анализ параметров перевозки грузов из стран АТР и Центральной Азии и восточных портов Северной Америки в сравнении с существующими транспортными направлениями через Панамский и Суэцкий каналы. В качестве примера были просчитаны маршруты доставки контейнеров из Урумчи до Нью-Йорка. При условии формирования контейнерных поездов через Мурманск может быть достигнута экономия времени перевозки от 24 до 30 суток по сравнению с маршрутами через Панамский и Суэцкий каналы соответственно.

Также хочу отметить, что в завершающей стадии разработки находится проект соглашения между Министерством транспорта и Министерством транспорта и связи Финляндской Республики о реализации Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Финляндской Республики о прямом международном железнодорожном сообщении от 28 апреля 2015 года. Положения проекта соглашения позволят усовершенствовать организацию, оформление и дальнейшее развитие перевозок грузов в российско-финляндском прямом железнодорожном сообщении и транзитных грузов из восточных регионов.

Международный транспортный коридор «Север – Юг». В рамках проработки вопроса повышения транзитного потенциала в Российской Федерации в части перевозок грузов по данному международному транспортному коридору, я напомню, основу его составляют страны Индия, Иран, Азербайджан, Россия и страны Европы, сторонами была проведена работа по организации первой тестовой отправки контейнеров по маршруту данного международного транспортного коридора из Индии в Россию через Иран и Азербайджан. Первая партия контейнеров прибыла на станцию Ворсино 13 октября текущего года, вторая партия – 19 октября, что было в соответствии с установленными сроками.

Перспективы развития транспортного коридора с выходом на юг Европы через российские порты Азово-Черноморского бассейна. Минтрансом России прорабатываются возможности развития транспортного коридора для транзита контейнерных грузов из Китая в порты региона Средиземного моря через российские порты Азово-Черноморского бассейна.

Одновременно с этим реализуется проект создания сухогрузного района морского порта Тамань, целью которого является создание нового действующего круглогодичного глубоководного порта на Таманском полуострове. Этот порт как раз и будет обеспечивать интегрирование в международные транспортные коридоры, коридоры «Север – Юг» и «Запад – Восток».

Преимуществом строящегося порта является то, что он находится на важном транзитном направлении между странами Европы, Каспийского бассейна Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии. Так, строительство внешней автодорожной и железнодорожной инфраструктуры осуществляется за счет средств федерального бюджета Российской Федерации. Работы по строительству соответствующих объектов уже ведутся.

Вместе с тем при условии формирования контейнерных поездов при отправке грузов по транспортному маршруту через порты Азово-Черноморского бассейна также возможно обеспечить экономию времени до 34 суток по сравнению с существующим маршрутом через Суэцский канал, то есть более чем в два раза. Таким образом, с учетом значительного снижения транзитного времени новые рассматриваемые транспортные коридоры могут составить конкуренцию традиционным маршрутам.

В целях упрощения оформления перевозок грузов и ожидаемого вследствие этого увеличения объемов перевозок в направлении Черноморского бассейна Минтранс России проработал с межправительственной организацией по международным железнодорожным перевозкам вопрос присоединения Российской Федерации к Конвенции о международных перевозках по железной дороге.

В этой связи хотелось бы остановиться на вопросах законопроектной деятельности Минтранса России в сфере регулирования логистической деятельности. Особенности географического положения страны, масштаб ее территории диктуют необходимость нормативного закрепления вопросов комбинированного использования преимуществ каждого из видов транспорта, представленных в транспортном комплексе Российской Федерации, для выполнения основной задачи – транспортное обеспечение потребностей экономики и нужд населения в передвижении.

В Правительство Российской Федерации внесен законопроект о прямых смешанных перевозках. Законопроект направлен на обеспечение системного регулирования основных отношений в области прямых смешанных перевозок грузов, пассажиров и багажа, связанных с взаимодействием различных видов транспорта для своевременного и качественного обеспечения потребностей физических, юридических лиц и государства в перевозках в прямом смешанном сообщении, создания условий для развития экономики и обеспечения единого экономического пространства на территории Российской Федерации.

Также совместно с комитетом Государственной Думы по транспорту Федерального Собрания Российской Федерации ведется работа по проекту федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон „О транспортно-экспедиционной деятельности“ и отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Выражаю уверенность в вашем понимании и одобрении предлагаемых Минтрансом России мер нормативно-правового регулирования по поддержке отечественного транспортного комплекса развития и использования его потенциала. В свою очередь, надеемся на то, что с вашей стороны Минтрансу России будет оказана всемерная поддержка при обсуждении наших инициатив на площадке Государственной Думы.

Благодарю за внимание. Надеюсь, что эксперты, коллеги, принимающие участие в «круглом столе», в своих выступлениях более детально раскроют основные позиции по тем аспектам, которые прозвучали в докладе.

Спасибо.

К.И. Косачёв

Спасибо, Николай Юрьевич. Мы, конечно, площадку Совета Федерации будем активно использовать и в наших контактах с Государственной Думой, и с ведомствами. Уверен, что наш конек, наша компетенция во многом связана с тем, что мы палата регионов и мы в состоянии мобилизовать ресурс, который находится в субъектах Российской Федерации, и всю эту тему в том числе развернуть в интересах, если хотите, дальнейшего объединения и консолидации нашей страны во всех смыслах этого слова.

Николай Юрьевич, я знаю, что Вам нужно будет раньше уйти, поэтому, позвольте, я злоупотреблю правом ведущего и задам один вопрос, который меня занимает уже лет 15. Лет 15 назад я видел (правда, в западных источниках) следующую цифру, что из общего объема товарооборота между Европой и Азией через территорию Российской Федерации проходит не более 1 процента.

Еще раз повторю, что эту цифру я слышал давно и не из российских источников. Можете ли Вы согласиться со справедливостью такой оценки, во‑первых?

И, во‑вторых, какие цели мы перед собой, как государство, ставим на этот счет? Если мы их ставим, скажем, в контексте транспортной стратегии до 2030 года либо в каких‑то других стратегических документах.

Н.Ю. ЗАХРЯПИН

Константин Иосифович, к сожалению, могу констатировать, что, действительно, на сегодняшний день, наверное, те цифры, которые Вы озвучили, соответствуют действительности с небольшими коррективами. Поэтому у нас здесь огромные возможности, огромный потенциал для совместной деятельности, и это, полагаю, как раз является еще одним весомым аргументом для того, чтобы эту тему рассматривать именно в таком формате на площадке Совета Федерации.

Ну а перспектива – конечно же, стать реальным конкурентом и создать условия для того, чтобы транзитный потенциал России был приоритетным для всех государств-участников и позволял бы действительно создать благоприятные условия для того, чтобы при выборе альтернативных маршрутов Россия не оставляла выбора.

К.И. Косачёв

Спасибо. Спасибо большое. Надеялся, что Вы большего оптимизма добавите и опровергнете эту цифру, но раз так, то, конечно, тут пространство для работы колоссальное. Спасибо.

Александр Сергеевич Мишарин, первый вице-президент «Российских железных дорог».

Подготовиться Александру Васильевичу Нерадько.

Тоже, как Вам удобно, с места. Пожалуйста.

А.С. МИШАРИН

Да я думаю, что… Спасибо.

Уважаемый Константин Иосифович, уважаемые коллеги! Николай Юрьевич уже очень подробно рассказал про те проекты, которые осуществляются сегодня в области развития транзитных коридоров, и в первую очередь по железнодорожному транспорту, поэтому я прокомментирую некоторые моменты и в том числе постараюсь ответить или частично отвечу на тот вопрос, который Вы задали.

Действительно, у России хорошие преимущества использования транзитного потенциала. Но на сегодняшний день при том многообразии проектов, о котором мы сказали, доля транзита в железнодорожных перевозках (не мирового, а даже со стороны «РЖД») составляет всего лишь, в грузообороте, 1,3 процента. Правда, выручка в 4,5 процента, что говорит о том, что все‑таки транзит для России в части доходов остается перспективным направлением. Почему это происходит, я постараюсь несколько примеров привести, и что мы делаем, если говорить по‑крупному о том, что сказал Николай Юрьевич.

Первое – это те усилия, большие усилия (слайд поставьте, пожалуйста), которые осуществляет сегодня Российская Федерация (слайд поставьте, кто у нас управляет слайдами) в области развития железнодорожной инфраструктуры. Все перечисленные проекты говорят о том, что Россия сегодня… обладала и будет обладать развитой железнодорожной сетью, позволяющей обеспечить необходимые объемы транзитных перевозок в существующем глобальном перераспределении прежде всего между Европой и Азией в пределах 3, 5, 20 млн. тонн, которые могут быть предъявлены. Для этого реализуются крупные проекты развития Востока, «Восточный полигон», подходы к черноморским, азовским и балтийским портам, развитие и создание сети логистических центров, которые в целом увеличивают нашу пропускную способность на разных участках от 60 до 80 млн. тонн, если говорить на Восток. Это первое.

Второе. Говоря о транзите, мы сегодня совмещаем эти перевозки, и это так делается с целью предоставления логистических услуг – экспорт, импорт и транзит. Вот в этом наше сегодня преимущество, потому что, например, доля экспортных перевозок сегодня – 124 млн. тонн.

И кода мы предлагаем мировому сообществу… А мы сегодня и в области Международного союза железных дорог и владеем одной из крупнейших европейских логистических компаний «Жефко», и постоянно участвуем во всех международных и бизнес-форумах, и в двустороннем сотрудничестве. И сегодня признается, что Россия обладает мощной, современной и эффективной железнодорожной транспортной сетью. Это очень важно. Например, мы сегодня имеем самую низкую себестоимость железнодорожных перевозок и самые низкие тарифы в мире. И это тоже важно – показать и доказать. Это первая часть.

Теперь вторая. Что нам нужно сделать дальше, чтобы нас не исключали из международных транзитных перевозок? Хотя, справедливо скажем, такие тенденции есть. И активное развитие морских перевозок, и мы всегда, наверное, будем проигрывать по стоимости по отношению к морским перевозкам. Поэтому второе наше важное преимущество – это скорость. Вот это преимущество мы должны использовать. В этой части – конкретная работа по конкретным коридорам, например коридор Север – Юг.

Следующий слайд поставьте.

Николай Юрьевич сказал, большая работа, мы действительно заключили соглашения, и мы сегодня активно работаем и с Азербайджаном, Ираном, но вот эти цифры – это цифры этого года. Мы видим, что в целом по этому коридору в этом году перевозки упали. И это связано с экономическим развитием двух стран. Они могут возрасти, и они возрастают только в одном случае – если мы активно в этот коридор включим индийские грузы. Сегодня что нужно делать политикам? Мы сегодня провели соответствующий форум в Индии. Мы сегодня работаем с крупнейшими индийскими контейнерными операторами, и главный порт здесь Bombay. Мы установили конкретную ставку по каждой стране. Сегодня это опубликовано для всех крупнейших логистических компаний. И сегодня есть предварительные и заключенные соглашения с судоходными компаниями на участок Мумбай – Бандоробас. Вот первый контейнерный поезд, о чем говорилось, показал и плюсы, и минусы этой перевозки. Значит, сегодня мы можем обеспечить в 22 дня – это в два раза меньше, чем морем. Мы сегодня обеспечиваем сравнительную стоимость по отношению к морской перевозке, особенно в страны Восточной Европы и Финляндию.

Но у нас есть и проблемы. Например, единая транспортная накладная. Мы сегодня понимаем, что нам нужно в Бандоробасе оформлять единый документ, чтобы не перегружать, не переоформлять документы на всем пути. И второе – это недостающий участок Решт – Астара, отсутствие железной дороги в Иране, с которым мы сегодня работаем, для того чтобы этот коридор состоялся.

Но главные наши сегодня усилия – это формирование индийских грузов. Есть еще и другие ограничения транзита по Ирану, связанные с неполным снятием санкций с этой стороны. Есть хорошая перспектива, но мы в начальном пути.

Второе глобальное направление для нас – это Запад – Восток. Здесь действительно мы, на наш взгляд, нашли те подходы, которые позволяют увеличивать объем контейнерных перевозок из Китая в Европу. Вот эти слайды показывают, что мы в этом году имеем практически двукратное увеличение, и будет 100 тысяч. И мы сегодня ставим планку себе 1 миллион контейнеров. Если три года назад она еще казалась фантастической, то мы сегодня 1 миллион из 20 миллионов (я подчеркиваю, то есть эта цифра даже меньше, чем 1 процент) можем везти. Но вопрос: какой это миллион?

В этой части (я потом отвечу дальше) очень важно развитие интеграции в области евразийского пространства. Компания «ОТЛК», которая учреждена тремя государствами – Казахстаном, Россией и Белоруссией, сегодня является одним из важнейших игроков на этом направлении. Сегодня установлены преференции в Китайской Народной Республике по направлению Урумчи – Дружба. И этот коридор работает.

Что касается Забайкальска, Монголии, «Приморья-1», «Приморья-2», очень важно, что сформированы по ним предложения, и мы, наверное, впервые за многие годы не имеем падения по этим коридорам, я бы вот так сказал, будем объективны.

Но что нам нужно глобально решить? В чем мы проигрываем? Вот мы внедрили продукты – «Транссиб» за семь суток (средняя скорость), 1200 километров для маршрутных контейнерных поездов. Это достаточно быстрое движение. Но мы, например, из Владивостока до Москвы сегодня реально можем за восемь, а обычным контейнерным поездом за десять суток доехать. Но, например, из Йокогамы до Владивостока вот этот путь, он занимает тоже десять суток. Потому что несколько судоходных компаний, перегрузка в порту, 4–5 дней на таможенное оформление. Это важно. И здесь совсем по‑другому можно смотреть на такие проекты, как мост на Сахалин и объединение Сахалина с Хоккайдо. Мы сразу наполовину сокращаем наши маршруты. Вот эти вещи, которые сегодня становятся действительно важными для повышения нашего транзитного потенциала и наших конкурентных преимуществ. То есть внутри страны мы много выбрали.

Следующее, что принципиально может изменить наши конкурентные преимущества (следующий слайд поставьте, он здесь был уже), – это создание, конечно, высокоскоростного коридора, который, кстати, является частью программы «Шелковый путь» и включен в программу. И в части… то есть подписан меморандум Москва – Пекин и развитие продления до Европы.

Сегодня, если посмотреть на эти цифры (1 млн. контейнеров потенциально, но совершенно другая выручка, изменяющаяся там, 180–200 миллиардов и так далее), возникает другой вид груза, в котором мы практически не участвуем, – электронная торговля, действия глобальных игроков (»Алибабы» и других) формируют другие потоки почтово-багажных, так их условно пока называем, грузов, которые, например, исчисляются уже, из Китая в Европу, 400 тыс. контейнеров, это 2–3 млн. тонн груза, они легкие. Себестоимость перевозки, или стоимость перевозки, которые сегодня, оцениваются от 4–5 долларов за 1 килограмм. 90 процентов их сегодня перевозится авиацией. Мы с этого получаем (вот Александр Васильевич сегодня скажет) только за использование воздушного пространства. То есть это не наши компании. То есть мы в этой нише сегодня не участвуем, по‑большому. Часть немножко перевозим в Москву «Аэрофлотом» и так далее, из Европы – нет. Формирование такого коридора, конечно, позволит нам, по крайней мере, остаться в этой нише или, вернее, войти во вновь возникаемые реалии.

Сегодня вместе с Китаем мы отрабатываем новый поезд. Мы в пятницу встречались с CRRC, крупнейшим машиностроителем-гигантом Китая, который делает этот поезд на 300 километров в час. Да, он на 600 тонн, это другой тип перевозки, это ближе к авиационным контейнерам, но это другая технология. Но это из Китая в Европу за двое суток. И, конечно, объем таких перевозок растет на 20–25 процентов в год. Это новая возникает реальность. И мы сегодня стоим перед фактом – будем мы участвовать в этом или нет?

В этой части старт реализации проекта «Москва – Казань»… А хочу сказать, что в Китае вот уже до Урумчи и дальше, до границы Казахстана и до границы с Россией практически ВСМ построена, вся китайская часть – это 4 тыс. километров (из 8 тысяч). И если посмотреть на этот слайд, еще важно, вот здесь немножко неправильно мы его рисуем. Это ведь не Пекин. Это тут же Шанхай, это Чженчжоу, это вся 20-тысячная… Сегодня Китай имеет 20 тыс. километров высокоскоростной сети. То есть это весь Центральный Китай. То есть мы из центра Китая везем в центр России и куда угодно.

И второе значение этого коридора. Мы реально решаем ту задачу, которую в свое время решил «Транссиб», – объединение страны.

Расстояние между этими агломерациями у нас примерно (если Нижний Новгород добавить) 400–500 километров, для поезда это полтора часа, часовая доступность. Если мы сейчас нарисуем круги агломераций, границы агломераций у нас сливаются. У нас московская агломерация сливается потом с нижегородской, переходит в казанскую, потом в челябинскую, екатеринбургскую или, наоборот, тюменскую, омскую, новосибирскую и так далее – мы объединяем страну. Между ними даем возможность сохранения тех малых и средних городов, которые постепенно снижаются. То есть мы решаем две задачи: мы реально входим в транзитное пространство и мы, конечно, в первую очередь решаем собственную внутреннюю задачу, и создание логистических центров. Это будущее, мы сейчас над этим работаем. Но мир уже развивается и европейская часть. Что нам нужно сделать (последнее, чтобы я сказал)? (Поставьте еще один слайд)

Единое транспортное право, мы об этом говорили. (Следующий поставьте)

Вот здесь представлены ключевые факторы развития, и в данном случае (сегодня об этом уже говорили) был подготовлен закон о перевозках транзитных грузов через территорию Российской Федерации, он разработан в 2013–2014 годах, и сегодня нет согласования от Федеральной таможенной службы, частично от различных министерств. Я считаю, нам нужно вернуться к разработке или, может быть, корректировке этого закона. Мы можем создать рабочую группу… Мир уже изменился, он быстро меняется, и те узкие места, которые сегодня есть, должны быть отражены. Частично я о них сказал, частично из‑за времени не буду говорить, но я считаю, это будет одним из важных итогов сегодняшнего нашего совещания. Спасибо.

К.И. Косачёв

Спасибо большое, Александр Сергеевич, очень важная информация.

Я извиняюсь, что не соблюдаю регламент со своей стороны, я должен требовать более жестко, но действительно просто грех прерывать, потому что очень важная информация.

Я еще раз хотел бы извиниться за то, что у нас сегодня чисто технически стол не «круглый», а «полукруглый» и, может быть, не очень удобно работать в таком режиме. Но у нас просто завтра пленарное заседание, сегодня идут заседания комитетов. и практически все, все помещения, в которых мы обычно проводим такие дискуссии, сейчас заняты, поэтому извините за некоторую логистическую… (Оживление в зале.) Прекрасно.

Александр Васильевич Нерадько, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта.

Приготовиться Алексею Викторовичу Двойных.

А.В. НЕРАДЬКО

Спасибо.

Уважаемый Константин Иосифович, уважаемые участники «круглого стола»! Хотелось бы представить информацию о формировании и развитии международных транспортных коридоров применительно к воздушным трассам.

Воздушные трассы – это трассы, продолженные в воздухе, их трудно увидеть, но на самом деле они проходят в воздухе, а на земле они сопровождаются средствами связи, навигации, наблюдения, и не только наземными средствами, но сейчас и средствами космического сегмента, которые позволяют управлять воздушными судами в нашем воздушном пространстве авиационным диспетчерам – Государственной корпорации по организации воздушного движения в Российской Федерации. У нас самое большое воздушное пространство, более 25 млн. квадратных километров. Естественно, это огромный потенциал, огромный потенциал для развития транзитных полетов, транзитных полетов с посадкой для развития международных воздушных коридоров.

Авиация является наиболее удобным и быстрым видом транспорта, позволяет экономить время для пассажиров, позволяет экономить ресурсы и позволяет сокращать выбросы углеводородов в воздушном пространстве при сжигании авиационного топлива. (Следующий слайд, пожалуйста.)

Международное воздушное сообщение, транзитные полеты выполняются в соответствии с международным и внутренним воздушным законодательством. Основной документ международный, образно называемый «конституцией» международной гражданской авиации, – это Конвенция о международной гражданской авиации.

В соответствии с этой конвенцией и нашим внутренним законодательством заключаются международные соглашения о воздушном сообщении с другими государствами, они заключаются на основе принципов паритета.

Наш потенциал воздушного пространства – это очень дорогой ресурс, который мы тратим рационально, при этом отстаивая права российских авиакомпаний на выполнение полетов в воздушном пространстве других стран для выполнения полетов в пункты назначения на территории других стран.

На основе соглашения о воздушном сообщении выдаются разрешения на использование воздушного пространства для регулярных или нерегулярных полетов в воздушном пространстве Российской Федерации. (Следующий слайд, пожалуйста.)

В воздушном пространстве Российской Федерации проходят наиболее оптимальные, наиболее удобные международные воздушные коридоры, которые позволяют экономить время полета. Наиболее известные – это, конечно, транссибирские маршруты, их система была сформирована в 70х годах прошлого столетия, они общеизвестны, они позволяют экономить время, не облетая территорию Российской Федерации по Северу или по Югу, примерно на три часа и больше. Поэтому авиакомпании других стран сражаются практически за этот очень эффективный ресурс, сражаются за разрешение на полеты по самым коротким маршрутам.

Существует целая сеть воздушных коридоров в воздушном пространстве Российской Федерации, образно говоря, и вдоль и поперек: транссибирские маршруты, трансазиатские, трансполярные, трансвосточные.

И хотел обратить ваше внимание на кроссполярные маршруты. Эта система маршрутов самая молодая. Ее открытию предшествовала упорная работа специальной группы Международной организации гражданской авиации под председательством президента Совета Международной организации гражданской авиации. С 2001 года эти маршруты были открыты для регулярного воздушного сообщения.

Это синие маршруты, которые связывают территорию Северной Америки и Юго-Восточной Азии, это самые короткие, самые эффективные маршруты, их особенность заключается в том, что они проходят над акваторией Северного Ледовитого океана.

Когда они были открыты в 2001 году, средства связи, навигации и наблюдения были не так совершенны, как уже в настоящее время, и в первый год было выполнено всего около 300 полетов по этим маршрутам. Но жизнь показала, что это самый короткий, самый удобный, самый быстрый путь доставки пассажиров и грузов из Северной Америки в Юго-Восточную Азию и наоборот, и в прошлом году было уже выполнено более 15 тысяч полетов. Это еще раз показывает степень надежности и уверенности наших международных партнеров в отечественной системе организации воздушного сообщения.

В настоящее время мы можем и наблюдать, и вести связь (не только радиосвязь, а цифровую связь через спутниковый сегмент) на любом участке маршрута с экипажами воздушных судов, пролетающих по этим маршрутам. (Следующий слайд, пожалуйста.)

Здесь показана динамика роста интенсивности воздушного движения в воздушном пространстве Российской Федерации. В 2015 году мы в силу известных внешнеполитических факторов и внутриэкономической ситуации наблюдали спад интенсивности воздушного движения в воздушном пространстве. В этом году ситуация изменилась, и показатели ноября демонстрируют, что у нас идет рост обслуживаемых и международных, и внутренних, и транзитных полетов через территорию Российской Федерации, транзитные полеты росли всегда. (Следующий слайд, пожалуйста.)

Иностранные авиакомпании выполнили более 250 тысяч беспосадочных полетов через территорию Российской Федерации в прошлом году, и всего около 4 тысяч полетов с посадкой на наших аэродромах. Это свидетельство того, что, во‑первых, сейчас современные воздушные суда позволяют летать без посадки, потому что существует такая дискуссия о том, чтобы заставить их приземляться в наших аэропортах.

Это совершенно ненужно исходя из технических характеристик современных самолетов. С другой стороны, это свидетельствует, конечно, о неразвитости наших логистических, может быть, наземных коридоров, где груз могла бы подхватывать гражданская авиация, и, может быть, свидетельствует о недостатке загрузки, центров загрузки на территории Российской Федерации. (Следующий слайд, пожалуйста.)

На территории Российской Федерации достаточно современных аэропортов, оснащенных современными средствами навигации и посадки, для того чтобы авиакомпании осуществляли посадки в наших аэропортах. (Следующий слайд, пожалуйста.) Мы могли бы организовать грузовые хабы в этих аэропортах. Вместе с тем в настоящее время для посадки используются в основном Москва, Красноярск и Новосибирск. В других аэропортах, несмотря на наличие потенциальных мощностей грузовых складов, иностранные авиакомпании посадки не осуществляют. Вероятно… ну, не вероятно, а точно в силу отсутствия загрузки.

Наши аэропорты в последнее время получили существенное развитие. (Следующий слайд, пожалуйста.) Инвестиции в материально-техническую базу наших аэропортов были достаточно существенными, и инфраструктура аэропортов и Владивостока… И сейчас ведется реконструкция аэропорта Хабаровска, идут разговоры о строительстве нового аэропорта в Иркутске, строится новый аэропорт в Ростове-на-Дону. В общем, транзитный потенциал в наших аэропортах весьма значительный, точно так же как и в воздушном пространстве. (Пожалуйста, следующий слайд.)

Более 80 процентов международного транзитного грузопотока обслуживается аэропортами Москвы. Это, конечно, с одной стороны, хорошо, а с другой стороны, конечно, регионы могли бы подключиться к этой проблеме гораздо более активно. (Следующий слайд.)

Для того чтобы развивать наше международное воздушное сообщение, нам представляется вместе, объединив усилия, реализовать следующие шаги.

В настоящее время Евроконтролем наложен запрет для иностранных перевозчиков на выполнение полетов над территорией полуострова Крыма и над акваторией Черного моря. В 2015 году мы оснастили симферопольский центр обслуживания воздушного движения самым современным оборудованием для управления воздушным движением, самым безопасным оборудованием отечественного производства. Российские авиакомпании в напряженный летний период выполняли более 250 рейсов каждые сутки в Симферополь и обратно. С точки зрения безопасности полетов система сформирована и работает.

Неоднократно приглашали иностранных партнеров побывать в Симферополе, убедиться в надежности обслуживания воздушного движения, однако в силу политических причин воздушное пространство этого региона остается закрытым для иностранных перевозчиков. Они несут прямые потери во времени полета над акваторией Черного моря, им приходится летать более южными маршрутами, они предоставляют худшую услугу. Это неудобства для пассажиров, но тем не менее в силу политических причин пока ситуация таким образом сохраняется.

Мы предлагаем неоднократно, предлагаем и будем предлагать нашим украинским коллегам пересмотреть свои принципы и совместно работать над использованием этого полезного, эффективного участка воздушного пространства для полетов международной гражданской авиации. Хотел попросить при осуществлении международных контактов Совет Федерации тоже подключиться к этой работе. Это очень важно.

Создание на законодательном уровне механизма экономического стимулирования развития аэропортов как транзитных узлов, включая предоставления налоговых преференций.

Создание на законодательном уровне благоприятных экономических условий для российских перевозчиков, стимулирующих создание хабовых моделей перевозок, и, наконец, то, о чем мы ведем речь для поддержки российских перевозчиков, – это обнуление НДС при осуществлении внутренних перевозок.

Таким образом, хотел бы обратить внимание на то, что сеть международных воздушных коридоров сформирована и постоянно развивается. Мы работаем над оптимизацией структуры воздушного пространства и воздушных маршрутов для сокращения времени нахождения в воздухе. Об эффективности этой работы свидетельствует то, что транзитные полеты через воздушное пространство Российской Федерации продолжают наращиваться и не прекращались ни в 2014, ни в 2015 годах. Эта работа дает свой результат. Поэтому мы готовы и дальше идти навстречу пожеланиям российских авиакомпаний, иностранных авиакомпаний в интересах пассажиров и грузоотправителей. Спасибо за внимание.

К.И. Косачёв

Спасибо, Александр Васильевич, и за информацию, и за очень конкретные предложения. Фиксируем.

Алексей Викторович Двойных, руководитель Агентства автомобильного транспорта. Прошу Вас. Напоминаю о регламенте.

И у нас еще Дмитрий Евгеньевич Прончатов, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства. Я говорю «у нас еще», имея в виду представление позиций профильных агентств, ведомств.

Прошу Вас, Алексей Викторович.

А.В. ДВОЙНЫХ

Уважаемый Константин Иосифович, уважаемые коллеги! Перевод вектора логистических маршрутов в сторону стран Юго-Восточной Азии, в том числе перевозок автомобильным транспортом, может стать существенным стимулом для развития России и особенно регионов Сибири и Дальнего Востока. Именно в этом ключе новый транспортный коридор из России через Монголию в Китай будет способствовать более тесному взаимодействию между странами, особенно в части грузовых автомобильных перевозок.

В настоящее время грузовое автомобильное сообщение отдельно между Россией и Китайской Народной Республикой, Россией и Монголией налажено на основе ранее заключенных межправительственных соглашений. По ним с Монголией предусмотрена возможность наряду с двусторонними перевозками осуществлять и транзитные. Однако Соглашение с КНР в настоящий момент распространяется исключительно на двусторонние перевозки между сопредельными территориями стран через установленные пункты пропуска и только по открытым для международных автоперевозок маршрутам. Это не предполагает въезд грузового транспорта вглубь территории Китая, и перевозка грузов выполняется только до ближайших к границе населенных пунктов, в которых находятся терминалы, где можно разгрузиться.

Также к настоящему моменту не выполняются двусторонние перевозки между Россией и Китаем с транзитным проездом по территории Монголии. Монгольские перевозчики тоже не могут въехать вглубь китайской территории. Новое подписанное Соглашение как раз и позволит решить данную проблему, тем самым полноценно открывая созданный экономический коридор.

Согласно статистике в 2014 году объем перевезенных автомобильным транспортом грузов между Китаем и Россией составил более 1,7 млн. тонн, в 2015 году – около 2 млн. тонн, за первые восемь месяцев 2016 года он уже превысил 1,9 млн. тонн. Объемы возросли почти в 1,7 раза, причем увеличение наблюдалось и по импорту (плюс 27 процентов), и особенно по экспорту. Второй год подряд идет удвоение экспортных объемов автомобильных перевозок. Такой рост объясняется резким увеличением экспортных перевозок из России сои, кукурузы, значительной номенклатуры продовольственной продукции, в частности кондитерских изделий. При этом рост у российских перевозчиков составил 176 процентов, а у китайских – 135 процентов. Удельный вес российского транспорта увеличился до 82 процентов. Эти показатели подтверждают актуальность открытия новых маршрутов перевозок.

Для полноценной оценки состояния транспортной инфраструктуры, возможности развития производственных мощностей, а также функционирования объектов придорожного сервиса был проведен первый пробный грузовой автопробег Китай – Монголия – Россия по новому маршруту Тяньцзинь – Эренхот – Улан-Батор – Улан-Удэ в рамках создания экономического коридора. Международный автопробег стартовал в китайском портовом городе Тяньцзине 18 августа 2016 года, а завершился в столице Республики Бурятия Улан-Удэ 23 августа. За шесть дней колонна преодолела 2200 километров и посетила 11 населенных пунктов в трех странах. Координатором мероприятия с российской стороны выступило Агентство автомобильного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации.

Всего в автопробеге приняли участие девять грузовиков: три российских, три монгольских и три китайских.

Первые российские компании-грузоперевозчики, которые стали участниками пробега, подтвердили свою заинтересованность и желание работать на новом направлении. Они самостоятельно оценили весь маршрут и уже сейчас продумывают логистику доставки товаров из Китая через Монголию и в обратном направлении.

Интересно то, что в основном груз, который перевозчики везли из российских регионов (было взято три предприятия), из Смоленской области, Московской области и из Москвы. То есть в общей сложности маршрут был 13,5 тыс. километров, и два из этих автомобилей взяли китайский груз и привезли один в Улан-Удэ, другой – в Иркутск. А дальше поехали уже для участия в пробегах. То есть представляете, какой маршрут проделал китайский груз, чтобы попасть в сибирские регионы.

По ходу следования колонны транспортники трех государств осматривали текущее состояние дорог на маршруте, испытывали на себе уровень обслуживания в сервисных придорожных зонах, ознакомились с работой пунктов оплаты проезда по автобанам, а также пунктов весогабаритного контроля. В итоге участники грузового автомобильного пробега с уверенностью заявили, что он достиг своих прямых целей и задач. Конечно, инфраструктура нуждается в обновлении, в усовершенствовании, но сегодня уже по этому маршруту можно ездить.

В настоящее время идет активное взаимодействие участников пробега и представителей министерств транспорта Китая, Монголии и России по обмену нормативными документами и актами, которые регламентируют грузовые автоперевозки в трех государствах. Итогом большой работы по организации грузовых автомобильных перевозок на новом направлении станет подписание межправительственного Соглашения о международных автомобильных перевозках по сети Азиатских автомобильных дорог, предусматривающего осуществление перевозок между Китаем и Россией с транзитом транспортных средств по территории Монголии.

Хочу подчеркнуть, что открытие транспортных коридоров – часть национальной стратегии. И первый пробный автопробег с участием грузового транспорта открыл этот сквозной маршрут между тремя странами, символизируя запуск транзитного движения, то есть этот маршрут был впервые в истории сделан. Впервые российские машины доехали до китайского порта и от него стартовали в этом пробеге.

При этом недавнее присоединение Китая к Конвенции МДП будет также содействовать увеличению объемов торговли и стимулированию развития и расширения сотрудничества на маршруте древнего Шелкового пути. А этот путь из Тяньцзиня через Пекин, через Улан-Удэ в Россию – это был чайный путь, так назывался до революции.

Кроме того, стоит отметить, что в этом году на основании временного соглашения между Россией и КНР для российских перевозчиков открылось новое направление двустороннего автомобильного сообщения транзитом через территорию Казахстана.

Также с Россией ратифицировано и подписано в 2014 году соглашение с ШОС о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок. На сегодня все страны, кроме Китая, ратифицировали данное соглашение. Срок начала реализации намечен на период 2018–2020 годов.

Тогда в заключение хотел бы показать ролик о пробеге.

К.И. Косачёв

На сколько?

А.В. ДВОЙНЫХ

Короткий, на две минуты, но это будет интересно.

К.И. Косачёв

Давайте. Спасибо большое. (Идет демонстрация видеоролика.)

Спасибо. Наглядно и убедительно.

Дмитрий Евгеньевич Прончатов, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства.

Коллеги, я тоже понимаю, что у нас регламент решительно не соблюдается, а мы бы хотели в 12 часов уже заканчивать. Поэтому прошу максимально лаконично, и потом я буду уже регулировать совсем жестко.

Приготовиться Ержану Сагимбаевичу Нурахметову, Евразийская экономическая комиссия.

Д.Е. ПРОНЧАТОВ

Я постараюсь уложиться.

Уважаемые коллеги! Очень коротко. В принципе Николай Юрьевич уже очень конкретно обозначил развитие транспортных международных автомобильных коридоров, и поэтому я, наверное, прокомментирую, и обещаю уложиться в регламент.

На сегодняшний день через территорию России проходят почти все транспортные коридоры, соединяющие Европу и страны Азии, наверное за исключением двух коридоров. Это «Север – Юг», участки панъевропейских транспортных коридоров № 1, № 2 и № 9, коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона – это «Приморье-1», «Приморье-2».

Основной коридор, по которому сейчас Росавтодор и Министерство транспорта ведут работу по созданию, по расширению этого коридора, – это «Европа – Западный Китай». Такое часто звучит в межправительственных встречах. Этот коридор сейчас включает дорогу М-10, М-7, Р-239, Р-240 «Оренбург – Уфа», М-5 «Урал», «Оренбург – Соль-Илецк». Но, как вы знаете, в развитие этого коридора строится сейчас платная дорога М-11 «Москва – Петербург». Буквально две недели назад министр транспорта Максим Юрьевич Соколов открывал участок дороги «Скандинавия» совершенно в новом качестве. Многие, наверное, знают, кто пересекал направление Западной Европы, наши пункты по дороге «Скандинавия», это из Петербурга в Финляндию. Такая притча во языцех о качествах, как меняется сразу состояние дорог. И вот сейчас наступает время, когда новая шестиполосная дорога «Скандинавия будет построена, средства на нее выделены, открыт первый участок. И понятно, что теперь из Финляндии до Москвы будет новая дорога, и потом от Москвы в направлении Западного Китая тоже строятся совершенно новые участки, в том числе платные участки.

Основные направления, которые мы сейчас развиваем для достижения вышеуказанных требований, – это развитие участков автомобильных дорог, которые включены в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России до 2020 года». По этой программе, конечно, сейчас в связи с бюджетными ограничениями планы несколько изменились, но все равно в этом году, в 2016 году, предусмотрен объем более 37 млрд. рублей только на участках международных транспортных коридоров. Подверглись строительству и реконструкции 42 километра автодорог, 1 919 погонных метров искусственных сооружений. Капремонт – 916 километров дорог, ремонт искусственных сооружений – 6 700 погонных метров сооружений.

Сейчас поставлена задача доведения к 2018 году состояния всех федеральных автомобильных дорог до нормативного.

В рамках этих показателей закладываются очень большие бюджетные ассигнования, и в этом году состояние российских федеральных автомобильных дорог достигло 71 процента. Это рекорд вообще за все время существования федеральных дорог. Все вы видите, наверное, как качественно в принципе изменяются эти дороги и содержатся сейчас по нормативу. Да, за счет строительства… на стройку мы не столько стали тратить в последние два года, но стараемся содержание дорог (это позиция и Правительства, и Министерства транспорта) не снижать, потому что это одно из конкурентных преимуществ качества дорог, по которым международный перевозчик поедет.

В этом же ключе мы развиваем и дорожный сервис вдоль федеральных трасс, в том числе международных коридоров. Министерством транспорта утверждена концепция развития объектов дорожного сервиса. Многие автомобилисты, которые ездят по федеральным трассам, видят и улучшение такого сервиса, в том числе это происходит и в связи с развитием концепции.

Одним из краеугольных моментов этой концепции является то, что при строительстве трассы, при ее проектировании сразу места для размещения многофункциональных центров входят в полосу отвода дорог и являются по нашей стратегии, по нашей концепции элементом обустройства дороги. И потом бизнесу соответственно легче развивать объекты сервиса своего вдоль дорог.

Еще одним важнейшим компонентом безопасного, комфортного, экономически выгодного автодорожного коридора является развитие интеллектуальных транспортных систем. Наверное, многие знают о вводе в прошлом году в действие системы «Платон». Это система взимания платы с грузовиков с разрешенной массой более 12 тонн. То есть это основной потребитель, основной пользователь международных транспортных коридоров. И сейчас в системе зарегистрировано более 120 тысяч иностранных перевозчиков, это те, кто зарегистрировался, представил определенные документы, получил бортовое устройство и использует федеральные дороги для перевозки грузов. Собрано с иностранных перевозчиков порядка 2 млрд. рублей за год действия системы. Довольно‑таки добросовестно иностранцы платят и участвуют в этих сборах. С помощью Ространснадзора удалось систему контроля эффективную наладить, и сейчас мы видим, что количество нарушений иностранными перевозчиками в системе «Платон» минимальное.

Это также системы оперативного мониторинга, система автоматизированных пунктов весового контроля, которая сейчас находится в стадии строительства. 23 пункта автоматического весогабаритного контроля действуют.

Конечно, иностранцы менее подвержены нарушениям именно весогабаритных параметров, но иностранцы тоже бывают разные. И эта система позволит обеспечивать сохранность федеральных путей, в том числе международных коридоров. Спасибо.

К.И. Косачёв

Спасибо большое, Дмитрий Евгеньевич.

Пожалуйста, Ержан Сагимбаевич Нурахметов – директор департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии.

Мы сегодня много говорили о Евразийском экономическом союзе, об этом проекте, и понятно, что здесь для нас в равной степени важны все его участники и Белоруссия на Западе, и Казахстан на Востоке и на Юге, и Армения, и Киргизия.

Прошу Вас. Как Вы смотрите на возможности России в этом контексте?

Е.С. НУРАХМЕТОВ

Уважаемые участники «круглого стола»! Позвольте приветствовать всех участников сегодняшней дискуссии. Позвольте, в первую очередь, выразить благодарность за то, что пригласили и возможность выступить с докладом.

Я не буду сейчас говорить о тех достижениях, то, что мы в рамках комиссии достигли на сегодняшний день, то есть при строительстве нашего интеграционного дома, хотел бы больше акцентировать внимание на те вопросы, которые мы сейчас прорабатываем. Если ближе к тематике, то это касается создания и развития евразийских транспортных коридоров.

То есть понятно, что каждая страна самостоятельно развивает свой потенциал. Мы говорим о том, что раз мы создали одну территорию, у нас нет таможенных границ, у нас в принципе одна технология перевозок, соответственно мы говорим о том, что нужно подумать о совместном использовании совокупного транзитного потенциала, эффективного причем. Почему? Потому что действительно на сегодняшний день каждая страна самостоятельно проводит некие вливания в инфраструктуру, расширение узких мест. Это, в принципе, не дает какого‑то более масштабного эффекта.

И здесь мы в транспортной политике записали понятийный аппарат евразийского транспортного коридора, который говорит следующее, что «…это совокупность маршрутов, интегрированных в том числе в сеть международных транспортных коридоров, проходящих по территориям государств-членов и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на направлениях их наибольшей концентрации, а также совокупность технологических и организационно-правовых условий осуществления этих перевозок». То есть для достижения этих задач мы говорим о том, что нужно повысить привлекательность транспортной инфраструктуры, создать оптимальные условия (гибкие привлекательные тарифы, оптимизация и упрощение видов контроля, которые сегодня в технологическом плане присутствуют, и соответственно совершенствование технологистической технологии), разработать и реализовывать программы, способствующие развитию транзитных и смешанных перевозок, а также решить вопросы обеспечения свободы транзита, устранения барьеров и упрощения процедур, влияющих на перемещение пассажиров и грузов.

Буквально вчера была дискуссия по подготовке этого документа, и мы застряли на том, что такое «евразийские транспортные коридоры». В частности, от Минтранса России возникает вопрос: а почему мы должны в рамках союза формировать и утверждать некий перечень евразийских коридоров? Собственно, каждая сторона это самостоятельно делает, и не имеет права комиссия это все утверждать, принимать и передавать, скажем так, на наднациональный уровень вот это полномочие.

В этой связи мы говорим о следующем – что мы не собираемся забирать какие‑то полномочия стран. Больше идет речь о том, что нам нужно все‑таки идентифицировать, что такое коридоры, их паспортизировать, провести паспортизацию, иметь какие‑то точные характеристики, где у них есть проблемы, то есть проводить какой‑то анализ. И на основе этого мы можем как‑то говорить, в какой стране на каком участке есть, скажем так, вот эта проблема, и как ее надо устранять.

Простой пример. Западная Европа – Западный Китай, который в рамках ШОС был подписан, где, скажем, две страны, которые сейчас участвуют в нем, страны союза (это Россия и Казахстан), где Казахстан соответственно вливает заемные инвестиции на строительство… Он уже, в принципе, закончил ее строительство, модернизацию, расширение. Но со стороны России, допустим, с части Оренбурга эта работа не проводится. О чем это говорит? О том, что вроде бы задел дали, а с другой стороны работа не ведется, и соответственно вообще весь этот проект считается неэффективным.

Поэтому мое предложение, и мы в рамках транспортной политики закладываем такие вещи, что все‑таки в перспективе, для того чтобы устранить такие вопросы, наверное, скорее всего, надо говорить и вести речь о том, что нужно создавать такой инфраструктурный фонд развития евразийских коридоров, в котором… Простой пример. В Европейском союзе в прошлом году выделено 26 млрд. евро для развития транспорта и инфраструктуры. То есть там есть администратор, который говорит, что есть коридор, ТНТ, для того чтобы он у него хорошо работал, эффективно, был доступен, обеспечился грузопоток, он соответственно, невзирая, что это, допустим, находится на территории одной страны, у которой нет соответственно финансирования или какие‑то проблемы внутренние, этот фонд инвестирует. Соответственно, он не допускает того, чтобы этот проект не был реализован.

Соответственно мы говорим о том, что при принятии данного документа, который мы внесем в этом году главам государств на утверждение, мы говорим о том, что мы будем разрабатывать «дорожные карты» по его реализации, которые должны быть наполнены конкретными инструментами, механизмами, конкретными мероприятиями, которые были бы направлены на эффективную реализацию тех положений, которые мы заложили в транспортную политику.

И хотел бы коротко сказать, допустим, о том, что у нас в рамках работы по сопряжению экономического пояса Шелковый путь также проведена работа. Мы по решению пяти министров создали рабочую группу в рамках департамента и подготовили перечень приоритетных проектов, в которые вошли свыше 40 инфраструктурных проектов с потребным объемом финансирования свыше 50 млрд. долларов. Это предварительные расчеты. Это говорит о чем? О том, что все страны говорят, что у меня есть, что делать, это стоит столько‑то, но у меня этих денег нет. Что надо делать? Занимать. Да, конечно, можно сказать, что это ваши проблемы, это ваша территория, вы можете сами искать деньги и строить. А синхронности никакой нет, синхронность не обеспечивается.

И в завершении своего выступления хотел бы сказать, что мы открыты для того, чтобы получать всевозможные предложения. Мы в принципе massage в нашем документе дали. При подготовке и согласовании «дорожной карты» хотели бы эту идею поддержать в плане того, что надо действительно создавать некого администратора в виде инфраструктурного фонда, который бы решал такие задачи.

Спасибо.

К.И. Косачёв

Спасибо большое.

Я приглашаю на трибуну Тулохонова Арнольда Кирилловича, члена Комитета Совета Федерации по международным делам и действительного члена Российской академии наук. Только что на общем собрании академии он был в этом качестве избран и утвержден, с чем мы Вас с удовольствием поздравляем.

А.К. Тулохонов

Уважаемые коллеги, у нас мало времени, поэтому из 42 слайдов я покажу только первые два и последние два, остальные пролистаю.

Первый красивый слайд, второй и дальше. Вот исходная характеристика наших отношений Восток – Запад по транспорту. О том, что у нас по транспортным издержкам 20 процентов от ВВП, в Китае – так, по уровню транспорта и по сети дорог.

О чем не говорят сегодня наши дорогие официальные представители? Приоритет перевозчика, время, стоимость, график точной доставки, минимум документов, сохранность грузов, оперативность и, меньше всего, на состояние дорого нагрузка на ость и условия.

Дальше хотел бы отметить, что у нас все виды транспорта развиваются автономно и друг с другом, более того, конкурируют, а не конвергируют. Из‑за этого возникают все наши проблемы. И представители четырех ведомств скажут именно так.

Следующий слайд.

Мы с Климовым абсолютно согласны в том, что, не сговариваясь, говорим, что скорость, сохранность и стоимость являются главными. Здесь мы все время говорим о транзите, о транспорте. Надо говорить об интересе хозяина и потребителя этих грузов, что специфика пассажирских грузов и грузовых резко отличны.

Дальше. Мы должны понимать, что развивается транспорт в двух направлениях, возить надо всегда в двух направлениях. И самое главное, что возят грузы только для того, чтобы развивать экономику тех регионов, которые находятся между потребителем и поставщиком.

Следующий слайд.

Мы должны думать, что Россия – единственная страна, которая может иметь выход к трем океанам, сейчас к четвертому океану. И «Север – Юг» – это принципиально важное направление.

Дальше хотел поговорить об угрозах нашей с вами работе и факторах, которые должны ее развивать. Я побывал на очень многих совещаниях, на которых обсуждали эту проблему. Убедился в том, что интересы России и наших соседей принципиально не совпадают по многим параметрам. В том числе сегодня прошла информация, что украинцы повезли груз в Китай через Грузию.

Дальше. Вот некая диверсификация всех наших направлений. Потому что когда мы говорим о наших транспортных системах, это не перевозка грузов, это взаимоотношения Запада и Востока, включая Северный морской путь, о котором здесь не было слова. Это одно из перспективных направлений в связи с тем, что льды тают.

Дальше. Мы знаем, что существует такая организация, как ТРАСЕКА.

Можно следующий слайд.

Это некоторые программы конференций, на которых обсуждали эту проблему.

Следующий слайд.

Это в Казахстане (дальше), конференция «ТрансЕвразия». Смотрите, даже на официальных картах, в том числе и в Китае, я видел то, что маршрут Великого шелкового пути уходит южнее Каспия. Точно так же обсуждает Казахстан вместе со своими соседями, что есть свои интересы.

Верните назад слайд.

Вот отношения наших соседей. Есть маршруты северные, и есть маршруты южные.

Следующий слайд.

Вроде бы как центр Великого шелкового пути – в Баку.

Следующий слайд.

То же самое, Баку здесь идет как в центре евро-азиатского маршрута.

Следующий слайд.

Вот идет старый маршрут, который идет через Казахстан, Баку, Грузию и идет на Анкару и далее – в Европу.

Следующий слайд.

Следующая конференция – то же самое. Дальше.

Вот Астана, и дальше идет маршрут на Актау, и дальше идет опять на Азербайджан. Дальше.

ТРАСЕКА – очень интересная организация, которую, наверное, все наши транспортники, особенно автодорожники, знают. И они пропагандируют следующий маршрут. Дальше. Участвуют в ней порядка 15 стран. Как видите, российского флага здесь нет. Дальше.

ТРАСЕКА… Идет маршрут от Китая в Казахстан, и дальше – опять через Кавказ и на Юг. Дальше. Объемы грузов, все расчеты есть.

Карго-маршруты, которые идут и через Россию в том числе. Дальше.

Вот ТРАСЕКА, идет такой же маршрут и по Северу в теории, а на самом деле он идет по Югу – через Кавказ, даже через Туркменистан.

Дальше. Это традиционный маршрут, который мы должны знать. Он существовал испокон веков, во времена еще Марко Поло, который можно повторить и сегодня, если мы будем продолжать спасть таким же летаргическим сном, как делаем сегодня.

Дальше. Это идеи в Китае, потому что Китай все равно, особенно Синьцзян-Уйгурский автономный район, дает валовой продукт больше, чем Казахстан, и ему торговать через Восток принципиально невыгодно. Поэтому в любом случае Западный Китай выйдет на Казахстан или на Россию.

Следующий слайд.

Вот Балтика проводит конференцию, обсуждает транзит груза из Казахстана и из Китая. Все расчеты есть.

Следующий слайд.

Вот флаги Казахстана и Латвии, России здесь нет. Как они будут возить, пока я слабо представляю, но реально обсуждение документов и других перспективных планов идет.

Дальше. Вот наши украинские друзья тоже делают Великий шелковый путь, минуя территорию России, естественно. Сегодня сказали, что груз у них пришел в Грузию и дальше встал, потому что Азербайджан и Казахстан грузы не пропускают. Вот у них 12 проблем, которые они должны решить, прежде чем попадут на территорию Шелкового пути.

Дальше. Нас спасают в этом отношении Передняя Азия и Ближний Восток со своим терроризмом, потому что при такой политической ситуации, естественно, ни один груз по старому маршруту не пойдет, поэтому в данном случае есть определенный плюс от этих террористов.

Дальше. Это чайный путь, о котором говорил мой коллега. И я очень рад, что сегодня это все прозвучало, и с удовольствием посмотрел фильм.

Дальше. Здесь надо отметить то, что это не просто автомобильная дорога, а прежде всего это развитие нашей колеи 15–20 и совмещение ее с двумя моментами. Первое – это газопровод, который пойдет через Монголию в Китай, потому что наш любимый господин Миллер все время пытается газопровод, нефтепровод утащить в районы, где люди не живут. И сегодня на всех уровнях говорят о том, что сегодня главная задача – протащить газопровод в Китай через Южную Сибирь и Монголию. Более того, здесь возникает проблема строительства, вы знаете, селенгинской ГЭС, которая напрямую связана с поставкой электроэнергии в Монголию, которой наша «Интер РАО» заламывают цену до 12 рублей за киловатт-час.

Дальше. Это то же самое.

Следующий слайд.

Вот Северный морской путь, вся его интерпретация по сравнению с Суэцем, с Панамом и другими путями.

Дальше. Диверсификацию мы смотрели.

Дальше. Я хотел бы отметить то, что возникает очень много экологических проблем, о которых мы сегодня говорим, в том числе это опустынивание, это продовольственная безопасность. Что возить, какие грузы возить – это все сегодня пока осталось за кадром нашего обсуждения.

Следующий слайд.

Водные конфликты, которые возникают сегодня, особенно на территории Средней Азии.

Следующий слайд.

Это то же самое.

Следующий слайд.

Вот во что превратился Арал.

Следующий слайд.

Эти корабли стоят в 60 километрах от бывшего Аральского моря.

Дальше. Это проблемы трансграничных рек, потому что вы знаете, что верховье Иртыша находится в Китае, который пересекает дальше Казахстан и приходит в Омск уже почти безводный. То же самое – истоки Аргуни находятся в Китая, истоки Селенги находятся в Монголии. Все это проблемы, которые требуют обсуждения при постановке любых экономических задач.

И вот теперь выводы. Давайте просто скажем о том, что сегодня Европа без Азии прожить не может, и мы должны быть готовыми что возить, как возить, где возить и чем возить. Естественно, здесь неотложная задача – это единые транспортные коридоры.

И вот опять повторяю: евразийское сотрудничество – это не просто транзит грузов, а прежде всего взаимовыгодное региональное развитие, диверсификация транспортных систем и производственных инфраструктур.

Следующий слайд.

Я хотел бы напомнить о том, что без транспорта большие системы неустойчивы. Я не буду говорить, почему развалились СССР, Югославия, другие… И на грани такого распада… ЕС, Великобритания, Испания страдают тоже сепаратизмом. Принципиально важно, что Россия – широтная страна. Не будет транспортных систем, Россия, то же самое, пойдет по этому пути. Сегодня уже мы видим: Дальний Восток ориентирован на Японию и Китай, Запад ориентирован на Египет, Арабские Эмираты и так далее, куда мы ездим отдыхать. Если не будет единой системы и широтного маршрута, Транссиба, БАМа, то мы, конечно, вернемся к очень трагическим обстоятельствам.

Я хотел бы подчеркнуть, что фантазии для науки привычны, и нельзя забывать о том, что у нас есть Сибирь – Аляска, и надо вспомнить о том, что был такой маршрут, который идет тоннелем через Берингов пролив. Тогда наш «шарик» становится намного ближе друг к другу и становится более или менее как бы единым с точки зрения транспортного сообщения. Последний слайд. Спасибо.

К.И. Косачёв

Арнольд Кириллович, спасибо Вам большое за столь наглядное представление проблем, с которыми мы сталкиваемся.

Уважаемые коллеги, у нас осталось не более 10 минут, и у меня огромный список выступающих, который я просто не хотел бы сейчас оглашать, чтобы никого не пугать.

Кто настаивает на выступлениях в рамках остающегося времени, прошу вас на трибуну, представляйтесь, но три минуты максимум, потому что иначе мы уйдем очень далеко.

Если, коллеги, кто‑то еще будет настаивать на выступлениях, прошу вас, подавайте свои сигналы в президиум.

Александр Евгеньевич Васильев, генеральный директор компании «Самарга-холдинг».

А.Е. ВАСИЛЬЕВ

Уважаемый Константин Иосифович, уважаемые коллеги! Я как раз являюсь соучредителем компании «Самарга-холдинг», которая на нынешнем Восточном экономическом форуме впервые представила проект нового транспортного коридора на Дальнем Востоке, который, мы считаем, является в данный момент опорным, может стать опорным транспортным коридором на Дальнем
Востоке, – это международный транспортный коридор «Самарга». (Если возможно, без звука мой ролик поставьте.) Трасса его должна проходить от Хабаровска. То есть это присоединение предположительно сейчас к станции Хабаровск-2 перпендикулярно к Татарскому проливу, 360 километров железной дороги, и в устье реки Самарги будет построен универсальный морской порт. Этот транспортный коридор решает достаточно много задач.

Сегодня Андрей Аркадьевич в начале своего выступления и Арнольд Кириллович также упомянули о том, что в проекте нового «Шелкового пути» прослеживаются интересы Китайской Народной Республики. Но когда мы встраиваемся в международные транспортные коридоры, проходящие через другие страны, мы должны учитывать все сопутствующие риски для России. В этом плане проект «Самарга-холдинга» максимально снижает эти риски, так как позволяет провозить грузы исключительно по территории России. То есть, мы Транссиб фактически пролонгируем на 360 километров, и этим самым достигаем многих эффектов.

Первый – это то, что мы сокращаем Транссиб на 550 километров. Второй – это то, что, соответственно, транзит получается дешевле, то есть тарифы получаются дешевле. И третий – это то, какой эффект может принести этот международный транспортный коридор для развития всего Дальнего Востока.

То есть, мы предлагаем, что в нашем порту будет налажено паромное движение, регулярное паромное движение между отдаленными регионами Дальнего Востока (это Сахалин, Камчатка, это Курилы, это Магадан), и при организации регулярного паромного движения мы, таким образом, строим те же самые дороги. Мы все знаем, что дороги являются не только транспортными, но и экономическими артериями. Мы предполагаем, что реализация этого проекта может дать синергетический социально-экономический эффект для развития всего Дальнего Востока.

И кроме того, сейчас в наших отношениях с Японией происходит активное движение. Наш порт находится всего лишь в 300 километрах от ближайшего японского порта Вакканай. Из Японии, таким образом, мы можем провозить грузы, сделать транзит до Европы, (Китай тоже находится в близости от данного транспортного коридора; мы помним, что у нас сейчас построен мост через Амур, у нас сейчас построен мост в Биробиджане) а из северо-восточных провинций Китая грузы также будут тяготеть на порт «Самарга».

К сожалению, две минуты мне было дано. Всё, что я успел, я сказал. И хотел бы, чтобы Комитет по международным делам нам помог в продвижении этого проекта в плане содействия с контактами с японскими и китайскими коллегами.

К.И. Косачёв

Спасибо большое, Александр Евгеньевич.

Коллеги, есть ли еще у кого‑то желание захватить микрофон?

Если нет, то буквально несколько слов в завершение. На мой взгляд, у нас сегодня состоялась очень важная, своевременная и содержательная дискуссия, хотя даже слово «состоялась», наверное, здесь неправильное, потому что она должна продолжаться в режиме нон-стоп – слишком много накопилось проблем. И у нас сегодня так начиналось всё на однозначно оптимистичной ноте, затем академик Тулохонов, коллега, добавил пессимизма или реализма, не знаю, кому как больше нравится. Истина, я думаю, как всегда, посередине: безусловно, ни в коем случае нельзя отрицать значение важности и эффективности той колоссальной работы, которую проводят соответствующие министерства и ведомства, Правительство Российской Федерации. В целом и очевидно, что ситуация совершенно точно не стоит в точке заморозки, она развивается, и динамика, что называется, говорит сама за себя.

С другой стороны, мы все понимаем, что даже если мы удвоим объемы товаропотоков через территорию нашей страны с 1 до 2 процентов между Европой и Азией, это все равно будет «двойка» нам всем, уж извините меня за откровенность, потому что потенциал нашей страны, ее географическое положение и вытекающие из этого очевидные конкурентные преимущества, а прежде всего, экономические нашей стране позволяют претендовать на значительно более заметное место, роль и, соответственно, участие в распределении прибыли, которые возникают в транспортном секторе уже мировой экономики.

Действительно, география – это совершенно точно фактор нашей естественной конкурентоспособности, и экономические факторы здесь тоже играют свою роль. Но, увы, мы живем в условиях жесточайшей конкуренции, и против нас здесь работает упоминавшаяся сегодня политика. И, думаю, у всех всё это на виду, и тут свои интересы, очевидно, есть, у Европейского союза, свои интересы есть у Китая, свои интересы есть у многих других важных для нас стран, партнеров, и нужно это учитывать. И, увы, чувствую, что далеко не всегда мы добиваемся нужной эффективности уже внутри Российской Федерации – я имею в виду несогласованность ведомств, я имею в виду определенную конкуренцию между различными транспортными концепциями. Сегодня звучало несколько идей, связанных либо с разморозкой, либо с ускорением работы над существующими законопроектами – о транзитных перевозках через территорию России, о прямых смешанных перевозках, некоторых других. Мы обязательно будем все эти вопросы держать на контроле вместе с нашими коллегами из Государственной Думы.

В завершение я хотел бы свою личную точку зрения высказать. Меня не оставляет чувство тревоги: у меня есть ощущение, что мы можем оказаться рано или поздно в ситуации, когда мы создадим абсолютно конкурентоспособную инфраструктуру, но эта инфраструктура окажется невостребованной. Еще раз повторю, в силу различных факторов, но мы не можем вернуть в экономику нашей страны те инвестиции, огромные инвестиции, которые мы в соответствующие проекты закладывали, а из этого уже будет проистекать не только упущенная экономическая выгода, но и соответствующие внешнеполитические и геополитические издержки. И здесь, конечно же, очень важно, чтобы в этой работе участвовало не только Министерство транспорта, не только те агентства и компании, которые сегодня представляли свою работу. Здесь огромный блок и у Министерства экономического развития, и у Министерства иностранных дел, и у других наших ведомств, которые способны помогать нашим коллегам-транспортникам и делать их работу востребованной и эффективной. Вот здесь уже возникает пространство для нашей работы здесь, в Совете Федерации, в Федеральном Собрании в целом и во взаимодействии с органами государственной власти субъектов Российской Федерации. Так что тему мы нашли очень правильную, я уверен, что мы к ней будем неоднократно возвращаться.

«Круглый стол» не предполагает принятия каких‑то рекомендаций, это жанр парламентских слушаний. Но мы обязательно эту тему будем продолжать обсуждать в рамках экспертного совета, который существует при Комитете Совета Федерации по международным делам, и после того как у нас будут появляться более конкретные идеи и предложения, уже выносить их на рассмотрение Совета Федерации в целом.

Большое спасибо всем за совместную работу, и до новых встреч! Нам есть, что обсуждать. Всего хорошего. Спасибо.